当前动态:从狂飙到猛踩刹车 动力电池行业洗牌加剧
2月下旬,在媒体曝光宁德时代的“锂矿返利”计划后不久,王伟(化名)在朋友圈发布了一则电池级碳酸锂的供应信息,他手上现有800吨碳酸锂即期现货供应,价格为42万元/吨。
王伟是一个大宗商品交易平台的撮合员,他过去一年的报价单中都没出现过这么便宜的碳酸锂。“市场风向一下就转变了,碳酸锂现在变成了买家市场,几乎一天一个价。”王伟向第一财经记者表示。碳酸锂“淘金热”迅速降温,在刚刚过去的2月,报价几乎是“恐慌式”下滑,从49万元/吨跌至40万元/吨,而且还在持续走弱。
(相关资料图)
与高价入手碳酸锂的贸易商一样“恐慌”的还有二线及以下动力电池企业,头部企业宁德时代推出“锂矿返利”计划率先打起价格战,它们跟或者不跟,成为了其进退两难的问题,如果选择跟,那么盈利能力势必进一步受损,如果不跟,那么客户有可能流失。
目前,蜂巢能源被曝推出了降价10%的计划,部分供应商已收到其要求配合降价的邮件。而亿纬锂能方面也在投资者活动上明确提出,公司将在利润上部分让利下游,希望在客户端的市占率能够提升。
今年,新能源汽车的骤然降温也给火热的动力电池行业浇了一盆冷水,为了抢食缩小的市场蛋糕,宁德时代降价,二线动力电池企业牺牲利润迎战,没能力应战的尾部企业或将加速出清。动力电池行业进入“战国时代”。
行业遇冷后的链式反应
2023年,注定是新能源汽车不寻常的一年,持续了十余年的新能源汽车“国补”完全退坡。新年伊始,持续两年销量爆发的新能源汽车开始遇冷。
中汽协数据显示,今年1月,新能源汽车产销分别完成42.5万辆和40.8万辆,环比分别下降46.6%和49.9%,同比分别下降6.9%和6.3%,市场占有率为24.7%。1月新能源汽车产销量虽然受到春节假期的影响,但与2022年春节月(2月)相比,增速也分别仅为15.4%和22.2%,这和去年全年超90%的同比增速相比仍差距不小。
新能源汽车突然降温,也让“狂飙”的动力电池行业踩下了急刹车。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据,1月我国动力电池装车量16.1GWh,同比下降0.3%,环比下降55.4%。
“前两年动力电池供需关系有些畸形,随着今年新投产能的落地和新能源汽车的需求下滑,整个动力电池产业链上的价格都在回调。”科尔尼全球合伙人、大中华区汽车及工业品业务负责人王怿恺告诉第一财经记者。
以涨价最多的动力电池上游原材料电池级碳酸锂为例,在过去两年多时间内,碳酸锂价格上涨超10倍,但从去年11月的近60万元/吨下滑至如今的40万元/吨,也仅花了3个多月时间。
过去两年,在供需关系失衡的背景下,动力电池企业也在加速扩产能,还有不少跨界者涌入该产业。据电池网不完全统计,2022年仅在锂电池生产制造领域(截至12月5日),新公布的投资扩产项目就多达94个,其中有76个公布投资金额,总金额超8747亿元,平均单个项目投资额超115亿元。
以宁德时代为例,2022年以来,该公司与其合作伙伴至少公布了10个重大投资项目,投资总额超1500亿元。去年6月,宁德时代宣布,450亿元定增募集资金已到账,这些资金将主要用于扩建动力电池产能。预计到2025年,宁德时代累计年产能将超600GWh。
对于行业疯狂扩产能的现象,业内早就有结构性产能过剩的担忧。科学院院士欧阳明高曾在去年3月份公开表示,2025年中国电池产能将会出现产能过剩,3000GWh产能所对应的,可能只是1200GWh的出货量。
今年伊始,寒流已来袭。业内已有消息称,中创新航订单不足致部分员工离职,截至记者发稿时,中创新航尚未对此回应。此外,记者从一位接近宁德时代的知情人士处获悉,宁德时代的产能利用率也出现了下滑现象。
今年1月11日,针对投资者关于“公司目前产能利用率”的提问,宁德时代回复道,根据2022年半年度报告,公司电池系统产能利用率为81.25%。
然而,今年1月,宁德时代动力电池装机量同比下滑12%,再加上持续扩张产能的影响,宁德时代产能利用率或进一步下滑。
“对于一家动力电池企业而言,如何维持产线的持续运转非常重要。所以业内对于今年电池‘价格战’的开打其实早有预期。”一家头部动力电池企业内部人员向记者表示。
抢占市场开打价格战
打响动力电池价格战第一枪的是宁德时代。
2月中旬,市场传出消息称,宁德时代近期对车企提出了名为“锂矿返利”的新价格协议,通过让利下游以锁定车企的长期订单。该计划具体措施为,车企部分电池采购以20万元/吨的碳酸锂价格计算,剩余部分则是按照市价计算。但接受宁德时代上述让利协议的车企,在3年内采购宁德时代电池的比例不低于80%,且需提前支付一定比例的预付款。同时,宁德时代也向锂矿上游提出了约10%的降价要求。
对于上述消息,虽然宁德时代一直未对此正面回应,但这在业内早已引起轩然大波。记者从多个碳酸锂业内人士处了解到,宁德时代提出的20万元/吨的价格标准,进一步降低了市场对碳酸锂价格的预期,加速了碳酸锂价格“恐慌式”下跌。
针对新能源汽车的价格战,理想汽车CEO李想日前称,降价可能不会带来销量,但可以打击对手。这也可以应用到动力电池领域。作为动力电池领域绝对的龙头,宁德时代的市场地位有所松动,市占率在持续下滑,从2021年的52.1%下滑至2022年的48.2%,今年1月进一步跌至44.41%。
隆众资讯锂电池部分析师曲音飞向记者表示,宁德时代“锂矿返利”计划若得到实施,它的市占率会再次得到提升,将挤压二线电池厂商的生产空间。
对此,有二线动力电池企业开始应战。蜂巢能源被曝推出了降价10%的计划。亿纬锂能也在投资者关系活动中指出,公司会将三种定价模式(价格联动模式、定价返利模式、全年锁价模式)提供给客户,看客户需求来决定。
亿纬锂能还表示,下游客户基本上还是尚未盈利的状态,因此作为主要供应商,公司会在战略上给与一定支持,在利润上部分让利下游。从这个角度来讲,公司今年在动力电池方面不太追求更高的利润率;另一方面,因公司产能也在扩大,也希望在客户端的市占率能够提升。
在动力电池价格战中,下游整车厂或许也将重新掌握部分话语权。作为宁德时代战略合作客户,赛力斯方面向记者表示,赛力斯旗下AITO问界车型将全面搭载宁德时代的动力电池。但也有车企仍在与宁德时代进行博弈。
蔚来董事长李斌在日前举办的2022年第四季度财报电话会上表示,蔚来今年会引进新的电池合作伙伴,3月份和中创新航合作的电池包会上线。同时,蔚来正在和宁德时代商讨新的价格机制,尚未签署。
二线以下企业加速出清
动力电池行业的发展会经历三个阶段,即技术驱动期、规模效应期、红海竞争期。王怿恺在接受记者采访时表示,当技术路线在迭代时,相关动力电池企业仍能凭借产品和技术获得一定溢价空间,但当技术路线已成定局,产品开始同质化,行业内企业将开始拼规模、拼成本;当产品全面同质化,行业进入红海竞争,下游整车厂重新掌握话语权。
“我觉得动力电池这轮价格回落是正常的、暂时的,由短期供需关系调整导致。目前,动力电池行业仍处于以技术驱动为主的阶段,因为电池能量密度提升、路线确定等方面仍有较长的路要走。”王怿恺指出,现在谈完全的价格战为时尚早,但也不能否认目前阶段规模化的作用,预计二线以下的动力电池企业将加速出清。
近年来,中国动力电池行业竞争格局较为集中,且市场集中度逐年提高,市场份额在不断被龙头企业抢食。2022年,动力电池领域的集中度进一步提高,TOP2的动力电池企业市占率上升至71.7%,TOP10的市占率更是高达95%。
科尔尼在一份报告中指出,无疑国内动力电池行业将迎来新一轮的洗牌,呈现强者恒强现象;预计2026年第一、第二梯队(市占率排名前7)的电池企业将占据市场96%的份额,进一步蚕食其他小企业份额,尾部供应商的产能利用率将持续下滑,甚至低于20%。
值得注意的是,在今年行业踩下急刹的同时,这场动力电池“淘金热”仍未画上句号,天价抢锂和大肆扩产能的现象依旧存在。2月21日,新疆公共资源交易网公示信息显示,新疆一锂矿被新疆志特新材料有限公司以60.88亿元竞得,该价格约为起拍价的385倍。
另外,据统计,仅今年1月份,亿纬锂能、孚能科技、比克电池、赣锋锂业、盛虹控股集团等企业纷纷宣布扩产,涉及动力及储能电池扩产项目超10起,总产能超300GWh,投资总额超1000亿元。
“从长远来看,在缺乏技术溢价并供大于求的局部市场,引发激烈价格战的概率很大。”王怿恺补充道。
(文章来源:第一财经)
标签: 动力电池
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